30 Jahre GS

Der Start in ein neues Motorradzeitalter - Teil 1

Mit einem Lächeln auf den Lippen stand im September 1980 die BMW Mannschaft neben der neuesten Serienmaschine ihrer Marke am Stand auf der Kölner „Internationalen Fahrrad- und Motorradausstellung“. Hier, unter den kritischen Blicken des Fachpublikums und den erstaunten Augen der Besucher zeigte sich, dass die neueste Kreation der BMW Produktentwickler ins Schwarze getroffen hatte. 

BMW Motorrad stellte sich mit der brandneuen R 80 G/S, die jeden Spaß mitmachen und zum Kurvenräubern wie zum Fernreisen taugen sollte, gegen den unübersehbaren Trend zur spezialisierten Maschine. G/S bedeute nicht „Geländesport“ sondern stand für „Gelände/Straße“, womit das breite Einsatzspektrum umrissen werden sollte. Dabei schien vor gut 30 Jahren das universell einsetzbare Motorrad eigentlich kein Thema mehr zu sein. Konstruktive und gestalterische Eindeutigkeiten gaben auf dem Massenmarkt einen Trend vor, gegen den BMW sich nun stemmte. 

Das Münchner Unternehmen schuf mit der R 80 G/S eine neue Motorradgattung, die diesen Trend weitgehend umkehren sollte. Der Mut der Verantwortlichen bei BMW sollte mit einer Erfolgsgeschichte belohnt werden, die bereits 30 Jahre  andauert und deren Ende nicht absehbar ist.  Die R 80 G/S war die erste Großserienmaschine, die ohne Abstriche an Straßen- , Fernreise- oder Alltagstauglichkeit adäquate Geländeeigenschaften mit sich brachte. Bis dato waren Motorräder, mit denen zwei Personen reisen konnten, ohne sich dabei übermäßig zu strapazieren, an ein festes Straßennetz gebunden.

Demgegenüber waren Maschinen, die sich auf Geröllpfaden der Alpen, tunesischen Wüstenpisten und den Sandstraßen der finnischen Tundra bewährten, spartanische Geländegänger ohne Fernstraßentauglichkeit,

 Die jedes Jahr größer gewordene Gemeinde der Fernreisenden auf zwei Rädern hatte bislang lernen müssen, sich mit Behelfslösungen und unbefriedigenden Kompromissen zu arrangieren – bis BMW mit der R 80 G/S einen Meilenstein des Motorradbaus auf die Straßen und Pisten der Welt brachte.  BMWs neuer Boxer demonstrierte erstmals überzeugend, dass sich
Geländetauglichkeit, ein hohes Maß an aktiver Fahrsicherheit, Kurvenspaß und Reisekomfort für zwei Personen samt Gepäck konstruktiv miteinander vereinbaren ließen. Unter dem Begriff „Reisenduro“ sollte nach dem Vorbild der R 80 G/S eine neue Gattung von Motorrädern Straßen und Showrooms erobern.

Aufbrechen, Reisen, Ankommen. 

Der Gattungsbegriff Reiseenduro ist aus zwei Substantiven zusammengesetzt. „Reise“ als deutsches Wort stammt als dem germanischen Sprachschatz und bedeutet ursprünglich nicht nur eine Ortsveränderung, sondern auch „aufstehen“ oder „sich erheben“ und findet sich in dieser Bedeutung in englischen Verb „to rise“ wieder, was mit „sich erheben“ zutreffend übersetzt werden kann. Das Wort Enduro stammt aus dem romanischen Sprachraum: „duro“ bedeutet im spanischen so viel wie „zäh“ und „hartnäckig“ und steckt ebenfalls im englischen „to endure“, womit die Verben „aushalten“, „ertragen“ und „durchhalten“ gemeint sind. So ist im Sinne des Wortes eine Reiseenduro ein Motorrad, mit dem man sich zu weitgesteckten Zielen aufmachen und auch über sich und das Gewohnte hinauswachsen kann. Genau in diesem Marktsegment setzt BMW bis heute die Maßstäbe und mehr als 500.000 GS- Kunden weltweit wissen genau, was sie an den GS-Modellen mit dem unvergleichlichen Boxermotor haben. 

Wie entstand die G/S?

Dabei begann die Geschichte der GS-Modelle nicht unbedingt mit dramatischen Fernreisen, sondern dem ambitionierten Wochenendvergnügen zweier Ingenieure und eines geländesportbegeisterten Technikers der BMW Motorrad Versuchsabteilung. Die frühe R 80 G/S hatte mehrere Väter.

Die Rolle eines Eisbrechers spielten der BMW Motorradversuchstechniker Laszlo Peres und seine schon Ende 1977 in der BMW Versuchsabteilung entstandene GS 800, die den Boden für die spätere G/S bereiten sollte. Parallel zu dieser, gezielt für den sportlichen Einsatz entwickelten 800er von Peres waren in der Motorrad-Versuchsabteilung private, seriennahe Enduro-Umbauten entstanden. Diese Fahrzeuge zeigten, dass der Boxer im Vergleich zu anderen hubraumstarken Maschinen eine auffällige Geländetauglichkeit mit sich brachte. In der Tat wurde den bereits ab Mitte der 60er Jahre konzipierten Modellen der /5, /6 und /7-Baureihen schon eine gewisse Off-Road-Eignung in die Wiege gelegt. 

Immerhin fand die frühe Prototypenerprobung der Maschinen seit 1964 im Rahmen der deutschen Geländemeisterschaft statt. In den siebziger Jahren hatte man bei BMW die neuen Modellreihen, den Kundenwünschen entsprechend, jedoch mehr für den schnellen Straßenbetrieb konzipiert.
Zum 1. Januar 1979 war eine neue Führungsmannschaft an die Spitze der BMW Motorrad GmbH getreten. Es galt, das seit dem Vorjahr rückläufige Motorradgeschäft wieder in Schwung zu bringen.

Die Geburtsstunde der  BMW G/S fiel im Modelljahr 1979 in eine Phase des Absatzrückgangs nach einem knappen Jahrzehnt des Wachstums. Als Ursache wurde neben dem schwachen Dollar, der vor allem die Ausfuhr in den Hauptexportmarkt USA erschwerte, eine zu konservative Modellpolitik ausgemacht. Bei BMW hatte man sich aufgrund der vergleichsweise kleinen Stückzahlen - seinerzeit verkaufte die BMW Motorrad GmbH ein Drittel der heutzutage üblichen Stückzahlen – entschieden, das bewährte Baukastensystem beizubehalten und daher nicht für jedes Fahrzeug eine spezielle Antriebseinheit zu entwickeln. Anders dagegen die japanischen Mitbewerber, die seinerzeit eine fast schon inflationäre Modellpolitik pflegten. 

Dazu Karl Heinz Gerlinger, damaliger Geschäftsführer für Vertrieb und Marketing der BMW Motorrad GmbH:  „Man muss sich zunächst in die damalige Zeit zurückversetzen. Der Wettbewerb aus Fernost war erdrückend. Die japanischen Hersteller dominierten die Weltmärkte, gleichgültig ob das Motorrad noch Transportmittel oder bereits Hobbygerät war. „HOKASUYA Inc.“ beherrschte schlechthin das Marktgeschehen.

Für jeden Geschmack, in jeder Preislage wurde etwas geboten. Alle denkbaren Marktfacetten waren belegt. In rascher Folge wurden neue Produkte auf den Markt geworfen. Der daraus resultierende Abverkauf der alten Bestände führte zu extremem Preisverfall. Der Motorradmarkt boomte, nur BMW war nicht dabei. Die Absatzzahlen gingen zurück. Der Handel war demoralisiert, weil er am boomenden Geschäft nicht teilhaben konnte. BMW Motorrad lief Gefahr, ein Nostalgie-Label zu werden.“ 

BMW stand mit seinen als konservativ wahrgenommenen  Boxer-Modellen unter enormen Konkurrenzdruck. Die mit modernster Motorentechnologie gebauten Drei- und Vierzylindermaschinen der K-Baureihe sollten zu diesem Zeitpunkt noch drei bis vier Jahre auf sich warten lassen. Wenige Monate zuvor war erst der Startschuss zu dem umfangreichen Projekt einer komplett neuen Baureihe gefallen. 

Somit war es für die BMW Produktplaner naheliegend, die Tugenden des bewährten Boxermotors auch neuen Kunden nahezubringen und seine Popularität auch für das siebte Jahrzehnt zu festigen. Karl Heinz Gerlinger erinnert sich:  „Ein Teil der Lösung fand sich in den Räumen der Entwicklungsabteilung. Da präsentierte sich eine BMW Enduro, die in aller Stille entstanden war. Ein Boxer mit Einarmschwinge, welch tolle Novität. Bei aller Begeisterung stellten sich aber viele Fragen, so nach dem Motto: Können Boxer wirklich fliegen? Ist ein so großes Kaliber von Motorrad den Kunden als Enduro glaubhaft zu vermitteln?“

„Können Boxer fliegen?“

Diese Frage sollte im sportlichen Wettbewerb beantwortet werden: Die Oberste Motorsportkommission hatte erstmals für Deutschland 1978 die Geländesportklasse über 750 cm3 ausgeschrieben und der routinierte Geländefahrer Peres schuf mit zwei Mitarbeitern und Unterstützung des Leiters des Motorradversuchs eine nur 124 Kilogramm schwere, zulassungsfähige Geländemaschine mit 800er Boxermotor.

Die Maschine mit Peres im Sattel beendete die Meisterschaft mit dem Vizemeistertitel und demonstrierte die  Off-Road-Qualitäten einer BMW. 1979 konnte BMW sogar mit Richard Schalber am Lenker deutscher Meister in der großen Geländesportklasse werden.
Noch dazu zeigte das BMW Werksteam bei der im westdeutschen Siegerland stattfindenden Internationalen Sechstagefahrt 1979 die Zähne und Fritz Witzel Junior sowie Rolf Witthöft errangen unter großer Anteilnahme des Publikums zwei Goldmedaillen.
Die Sechstagefahrt galt als die Olympiade des Motorradgeländesports. Wer hier mit einer Goldmedaille heimfuhr, konnte sich fahrerisch und fahrzeugtechnisch zur Spitze des Off-Road-Sports zählen.

Nun war das Eis gebrochen. Das Sportengagement brachte neben der Publicity wertvolle Erfahrungen, die in der neuen Enduro umgesetzt wurden. Dabei waren nicht nur der Sportbetrieb mit den Wettbewerbsmaschinen wertvoll, sondern auch jene Erfahrungen wichtig, die man mit den - auf Basis der R 80/7 entstandenen - Begleitmaschinen für die Geländefahrer sammeln konnte. Diese Motorräder mussten überall dort fahren können, wo die Wettbewerbsmaschinen fuhren und dennoch so seriennah wie möglich sein.

Teil 2: Die Serien-Sieger - Über den Sport zur Serie, die R 80 G/S folgt.